水沟盖板采用数值模拟方法对高速列车在隧道内运行过程中所产生压力变化过程和分布特性进行分析当盖板漏气面积小于５ｃｍ２时，水沟盖板稳定性不能得到保证我国目前高速铁路隧道水沟盖板在３５０ｋｍ／ｈ会车工况下，盖板提升量不大于０．６ｍｍ此时盖板稳定。当水沟盖板顶部为负压时（如膨胀波或列车车尾经过），盖板受向上作用力。当顶部负压产生作用力小于盖板自重时，盖板也处于稳定状态。当顶部负压产生作用力大于盖板自重时，盖板会向上跳动，影响其使用寿命；盖板可能飞出水沟，影响行车及隧道内附属设施安全。针对高速铁路隧道空气动力学问题计算列车运行过程中隧道内不同位置最大负压；列车通过时盖板会出现响动。可适当增大隧道内水沟盖板手孔尺寸以减小这种响动。由于隧道是半封闭空间，当列车由地面高速驶入隧道时，原来占据空间的空气被排开。
空气黏性及气流对隧道壁面和列车表面摩阻作用使被排开空气不能像在隧道外一样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动。列车前方空气被压缩，空气压强骤然增大，在列车后方则形成负压区当隧道内压力发生变化时，水沟盖板会受到相应冲击。当水沟盖板顶部为正压时（如压缩波或列车车头经过时），盖板受到压力向下，探讨隧道内列车运行负压作用下水沟盖板稳定性计算方法；确定盖板不同漏气面积下密封指数；分析不同行车工况及不同漏气面积条件下水沟盖板稳定性。结果表明：隧道内水沟盖板承受正负交替压力，其中负压峰值较大，对水沟盖板稳定性影响显著。水沟盖板提升量随盖板顶面漏气面积减小而明显增大。国内外学者采用数值模拟、模型试验、现场实测等方法进行研究。但是对于高速铁路隧道行车引起水沟盖板稳定性问题，目前国内还没有相关研究数据，国外在此方面研究成果也很少。德国针对３００ｋｍ／ｈ以下隧道进行研究，其隧道内轮廓以及水沟盖板尺寸等参数与国内情况不同。国内外鲜见对３５０ｋｍ／ｈ高速列车进入隧道对隧道内水沟盖板力学影响进行系统研究。